제주항공 사고 항공기는 엔진을 식히지 않은 채 다시 비행해야 했다.
사진 연합뉴스
-착륙 중 폭발한 제주항공 여객기는 사고 전 48시간 동안 8개 공항을 13차례 왕복한 것으로 집계됐다. 비행자료를 추적하는 항공사이트 플라이트어웨어(FlightAware)에 기록된 사고 항공기(등록번호 HL8088)의 비행 이력으로, 제주도 무안 공항과 중국 베이징, 대만 타이베이, 태국 방콕, 나가사키 공항을 포함한다. 일본은 코타키나발루는 말레이시아. 왕복을 했으나 각 공항에서의 체류시간이 1시간 정도여서 엔진이 식기 전에 비행을 해야 했던 것으로 추정된다. (경향신문 <13 flights to and from 8 airports in 48 hours... an unusually busy accident story>) – 제주항공은 29일 오후 브리핑에서 “절대 무리한 운항이 아니다”며 “예정된 일정대로 항공기 정비가 소홀히 이뤄지지 않았다”고 주장했다. – 이 설명은 불명확할 수밖에… 공개된 올해 3분기 자료를 토대로 저비용항공사(LCC)의 일일 평균 운항시간과 평균 운항시간을 계산했다.
결과는 이렇습니다;; -애경그룹이 제주항공을 부당하게 운영하고 있다는 지적은 이미 나온 바 있다. (머니S
– 블랙박스 분석 결과는 아직 공개되지 않았지만, 콘크리트 구조물에 부착된 로컬라이저(방위지시기 및 착륙유도 안전시설)가 참사 피해를 증가시킨 가장 큰 요인 중 하나로 지목되고 있다. 외국 전문가들도 외신을 통해 두꺼운 철근 콘크리트 벽체 설계가 국제공항 기준에 미치지 못한다고 지적하기도 했다. “활주로 근처 어느 곳에도 벽이 없어야 합니다. 그 벽을 설치하는 것은 국제 표준에 위배됩니다.” (제프리 토마스/항공산업 평론가) “활주로 양쪽 끝에는 장애물이 없어야 합니다. 이런 경우에는 왜 콘크리트 구조물이 정확히 그 위치에 있어야 하는지 이해가 되지 않습니다.” (David Susi/CNN 항공 안전 분석가)
KBS <'Concrete berm' 264m away from the end of the runway... Why?> 기사에서
– 이와 관련된 질문에 30일 오전 국토부는 “다른 공항에도 콘크리트 둔덕이 흔합니까?”라고 답했다. “여수공항과 포항경주공항에는 콘크리트 구조물 형태의 (방위각이) 있다”고 답했다. – 그런데 오전에는 “공항마다 방위시설을 위한 다양한 종류의 기초가 있다. 그는 “콘크리트 구조물도 그중 하나”라며 “정해진 기준은 없다”고 답했다. 다만 오후 브리핑에서는 “규정을 검토 중”이라고 밝혔고, 내용을 찾아보면서 입장이 바뀔 수밖에 없다는 지적이 나왔다. (조선일보 <' In response to the question about ‘concrete berm’… Ministry of Land, Infrastructure and Transport says, “There are no standards” → “We are figuring out the regulations”>) – 현재 SNS에는 콘크리트 둔턱 공사가 2023년 국토부 주관으로 진행됐다는 주장이 나오고 있는데 기사화조차 되지 않은 상태다. 당시 국토교통부 장관이… 멈춰서 알아보자.
한국경제 <(Exclusive) Muan Airport ‘mound’ that led to the disaster, many provisions in violation of regulations found>
…참, 오늘 아침에 나온 기사인데… 어제 국토교통부가 규정에 따라 설치했다는 자료가 사라졌다고 하더군요;; 아무튼 관련 후속 보도는 계속 지켜봐야 할 것 같습니다. + 아무리 봐도 선장님이 동체를 착륙시키는 모습이 대단하신 것 같았어요… .ha… 다시 한번 고인의 명복을 빕니다…